再有一会儿，老京包的最后一班普速列车即将从南口站开出。
多熟悉的桥段，经历了近一个月的狂欢和喧嚣，终于又要等到这一刻了。
在最后的这段时间里，总是会想起一两年前的些许点滴。一年多以前京包线市区段还没有拆除，那时候北京北站也在照常迎客。由于2016年初时常去大同看最后的8K，夜班的K273便成了最方便的选择。列车零点时分从北京北站发出，课业繁忙可以一直自习到十点左右，回宿舍拿上包就骑着车子奔了北站。若是时间充裕，还可以坐末班的S2到南口换乘，吃碗牛肉拉面再踏上行程。
夜间的火车时常让人焦躁，窗外是漆黑，第二天早上又会是紧张和未知的行程。奇怪的是，行驶在关沟的夜行列车却带给我格外的踏实感。
出了南口重镇，雄关与险峻重山在夜晚悉数陷入黑暗，列车裹挟灯光开始穿越关沟天险。昏昏沉沉间感觉到轮轨间尖锐的摩擦和列车的陡升感，和着硬座车乘客侃谈的嘈杂车停了下来，然后似乎倚靠的窗外又开始倒退。渐渐地摩擦声和蜗行感消失了，随之也进入了深度睡眠。
等到清晨苏醒时，发觉列车早已行驶在口外大地。
这是只属于京包铁路的独特体验。
很长的一段时间里坐火车对中国人而言是一件有着仪式感的事情，在旅行不够便捷的年代，乘坐长途火车往往和求学、工作、探亲这样的人生经历捆绑在一起，铁路和火车正是这样一种仪式感的载体。随着出行门槛的降低，火车旅行变得频繁和平凡。这条铁路上却保持着一种近乎凝固的仪式感：
走在火车站附近的街道上，南口和康庄两座重镇上还保持着许多上世纪的景象和生活方式，久翻新的低矮建筑，街边蹦米花和理发的摊点。
只是铺垫，走进车站里，体验才宣告开始。由于巨大的坡度和困难的线路条件，老京张铁路的运行条款极为复杂。除了普速列车在这一区段的双机推挽外，还有着一系列限速,制动试验,凉闸与温度检测,牵引定数和编组的限制规则，仅在京局的行车组织规则中就有着近六千字的详细条款。
因此，摘挂补机、拆装排气角、青龙桥换向等等操作，京张铁路关沟段的运行本就是一场被条条框框填满的仪式。一个多世纪里旅客换了数茬，列车数量和坐火车的人也越来越少了，但严苛的要求并没有松懈。
在康庄乘坐1456次的末班车时，这样的景象更是令人感叹：
在列车抵达康庄站前，五个刷着浅绿色油漆的小车从站台北侧的一个房间里依次被推出，它们和售货员一起等待在车门下迎接旅客。而股道的另一侧着车辆乘务组的师傅同样依次站立，它们将为下山的车辆加装设备，以保证列车在巨大的下坡中的制动安全性。当然，这样的仪式常常就要花掉半小时左右。
列车从康庄一路抵达南口的运行过程即是场景化的铁路遗产。短短三十公里的路程里，列车在康庄,青龙桥,青龙桥各自等待，要在陡坡上以二十公里许速度的蜗行。变与不变之间，时间被凝固起来。
在居庸关巨大的坡道上，列车的制动频繁作用，闸瓦发出尖厉而持续的嘶鸣，叠加着轮轨声和交谈声一路山谷渐开。抵达南口走出车厢时，空气里飘荡着闸瓦激烈摩擦的焦糊味，和着些许热气刺激着鼻孔，这样的味道闻过便难忘。
在列车离开康庄站时，隔着车窗望见售货员们和他们熟悉的售货车以及最后一趟日间的列车告别，合影留念。
也许这次并不会是最后一面，南口车间还会继续执管内燃机车，也许春运时关沟还会开行临客，甚至日后京张高铁通车后清河站会开行新的始发列车。再不济，也许有一天武汉今日的奇景会在北京上演。
当然，这都是意淫。始终觉得，对于铁路的关注者而言，一系列外人听不懂的专业名词和复杂的交路机务并不是我们认知这条铁路的关键所在。我更希望，能够通过我们的影像和切身的感知，在一次次的调图、停运、重生、繁忙、落魄中捕捉到一条铁路的历史命运和生命力所在。
在这里，列车的运行是复杂而低效的，告别似乎总能被预见。从今天开始推挽告终了，而一年以后京张城际开通后，目前关沟段仅存的S2线动车又将毫无悬念地面临被取代和停运。我们面对的也只是又一次的抢救式拍摄吗？
忽然发现电脑屏幕旁还贴着关沟普速的时刻表，这张纸明天就可以撕下来了。
列车应该已经到青龙桥西了吧？
延伸阅读：
