2021年9月份，为了刺激因疫情以来备受影响的旅游经济，德国铁路联合各地交通联盟和运营企业开启了为期两周的“Abo-Upgrade”订阅票升级活动。凭某一交通联盟的包月或包年票等产品，几乎有机会使用全德范围内的区域性铁路列车及城市公共交通产品。
自然，这两周成为了不少学生党和真车迷（别问我我不是）的出行狂欢周。利用这两周的优惠，我频繁地早出晚归往来了数次柏林。
（2021年订阅票升级活动海报）
(夜间的柏林中央火车站地下站台层)
虽然条条大路通首都，但在这个极为灵活复杂的路网中可不是每次行程都完全顺利。
在结束了一天的拍摄后，我回到柏林中央火车站，通过手机开始检索回程的乘车方案。由于本次的优惠仅限于区域短途交通（Nahverkehr），如果要乘坐直达的IC（Intercity）和ICE（Intercity-Express）等长途交通工具，则需要自己掏腰包付钱了。
摆在面前的有两种方案，一个是花费两小时时间乘坐无需换乘的RE5到Elsterwerda站，另一个是乘坐RE3到Falkenberg站再转乘S-Bahn前往Elsterwerda，两方案用时同样约2小时（参见下图）。
（柏林-勃兰登堡交通联盟(VBB)南部地区区域列车路网示意图）
（Bahn.de官方网站上提供的换乘方案）
既然用时差不多，如果能走一走不同的线路，看看不同的车站，对我来说自然比在重复的老路上挨两个小时更有意思。于是，我便选择了上图的接续方案。但我却没有注意到，这个方案在Falkenberg站仅有预留六分钟的换乘时间，且它是该路径上当天的最后一个列车组合。
这意味着如果中间出现漏乘，我将要在这座没有候车室的车站外挨将近一个晚上。当然，德铁也不会因此给持羊毛票的我一分钱补偿。
（我们乘坐的列车组合后下一个接续方案，需要在Falkenberg过夜五个多小时时间）
19点31分，列车正点开出柏林火车站地下站台层，随后行驶在柏林-莱比锡哈雷准高速线（VDE8）上。列车在到达Jüterborg站后与高速双线分离，驶上了通往Falkenberg的电气化单线上。
在列车停靠数站后，我们的列车停在一站却并未立即启动，车门也未锁闭。眼看着时间一分一秒的过去，我开始查询软件上的列车实时信息。
列车已经晚点将近十分钟了，如果一会不能把时间赶回来，那可真的是要想想今晚该怎么办了。
这时广播里传来了车长的通知：“由于我们需要会让一列货车，所以列车暂时不能启动。”
原来是调度先把对向的货车先放进了前方的单线区间里，所以我们只能等着他驶出区间了。不一会，车窗外货车呼啸而过，我们的列车也缓解启动了。
但此时距离图定发车时间已经过去了整整17分钟。而接下来要换乘的S4却提示是预告正点到发的状态，这意味着换乘方案将不再可行，等我们到达的时候，S4早就开走了。车厢内的一些旅客开始纷纷向车长询问换乘接续的问题，他们也很担心会因为晚点而错过车。
列车抵达Flakenberg车站前，我又刷新了一下手机。忽然发现，后续列车S4竟然晚点了14分钟，下方还出现了一行字：“等待来自其他列车的旅客”。这些乘客，想必就是我们了。
Flakenberg是勃兰登堡州一座立体交叉、三线相会的车站。下车后车长指示我们通过二层的站台越过铁路，去换乘隔壁上站台开往霍营（Hoyerswerda）方向的S4线快铁列车。
走下天桥，隔壁S4线的车长正在车门外招呼我们，远处的信号机也亮起了绿灯。待所有旅客上车后，车长向驾驶室外探着头的司机示意：所有旅客都上车了，开车吧！
此时，距离S4线图定发车，也已经过去14分钟的时间，这意味着等我们到达Elsterwerda-Biehla站时，也将错过下一班始发的RB31（图定21:33接续21:39）。照这么看来，RB31也会等我们吗？
果不其然，这时手机App上已经开始显示RB31的晚点信息，列车将较图定始发时间晚点10分钟，用以留出两分钟的间隙方便从S4线上下车的旅客换乘。
十七分钟后，列车晚点经停Elsterwerda-Biehla站。数十名乘客已经提前等在车门口，开门后便一路朝着站台对面的RB31小跑而去。这次我已确信，它一定会等着我们都赶上车，所以便不再着急。
当我在车内落座时，车长已经和大车完成确认准备开车。此时刚刚经停的S4早已经向下一站出发，在夜幕里跑得没了影。
经过两组列车的晚点等待，十名左右的乘客因此成功搭上各自的火车，免于深夜在户外长时间的等待。当然，十个人听起来并不多，但相对于东德地区区域列车的平均载客量而言，也是不小的比例。
不过从另一个角度来讲，因为一趟列车的晚点，却导致了另外两趟本可正点大车的列车各自晚点近20分钟。由于德铁短途区域列车基本都为小时周期性运行，预留的弹性时间极少，因此列车鲜有机会将晚点的时间追回来。这对提前上车的和沿线等待的其他旅客而言，无疑要晚些到家，多了些煎熬。
在我大量的漏乘经历中，这一晚应该是我比较幸运的一次了。于是便开始好奇，像今天这样的等待，究竟在什么样的情况下才会发生？在调度决策的过程中，他们又是如何决策和考量的？为此，在查阅资料的同时特别请教了从事调度工作的朋友。对晚点和接续等待这件事情，总算是有了一个较为清晰的脉络。
一般来说，当前序列车出现晚点且换乘接续旅客较多时，车长或司机会将大致的换乘数量及其去向通报所属运行控制中心（如我们的列车归属于莱比锡运行控制中心），由其进行评估，是否其他列车具备等待的必要性和车站、线路的时刻窗口。这就涉及到前文所提到的旅客与车长交涉换乘情况以及车长在车内问询的画面。
若其认为有必要等待，他将会将这一决定上报给位于德铁路网公司(DB Netz AG)调度中心的区域调度(Bereichsdisponent(Bd))，区域调度将会做出最终决定，是否批准接续列车晚点等待。
最终的决定会通知车站调度、列车驾驶员等，并将晚点原因和时长实时呈现在包括车展大屏、网页和手机端等渠道。
但显然，接续列车并不会在任何情况下都将在站台上苦苦等待。对于接续列车是否要等待的问题，除了前序列车的晚点时长外，德铁给出了如下几个考量标准：
- 面对晚点，后续行程将会被影响到的旅客数量。
- 接续方案是否存在替代可能？
- 延长的等待时间对其他列车会产生怎样的影响？
就第一点而言，由于极为灵活的编组情况和复杂的客流情况，对于”数量”并没有明确的规定，仍需就具体案例而言。
而对于第二点，我们以德国路网最为密集的北威斯特法伦州为例：
若从西面开来、经停杜伊斯堡中央火车站(Duisburg Hbf)后继续向南运行的ICE列车出现晚点，势必将影响到Krefeld Hbf方向旅客的正点换乘。但由于这一方向上列车线路较多，从Duisburg到Krefeld的区域列车（图中蓝色黄色线条）就有每小时三条之多，因此旅客即便晚点漏乘也只需等待20分钟左右便可继续行程。
这种情况下，调度一般情况下将考虑不使接续列车等待。而对于我们今天的情况，列车为当天的最后一个换乘组合，且不存在其他的长途交通(ICE, IC)和区域公交等交通工具作为替代，因而得到调度的优先保障。
（莱茵-鲁尔交通联盟(VRR)区域铁路列车部分示意图）
接下来谈到第三点，列车之间的相互影响:
由于接续等待的情况和优先级主要存在于长途与区域列车之间，我们首先来谈一谈德铁客运系统的主要骨架。
德国的铁路系统分为长途交通（Fernverkehr）和短途交通（Nahverkehr）/区域交通（Regionalverkehr）两大系统。长途交通以ICE、IC和EC等较高速度、停站较少、较长距离、跨州跨国的列车为主，其构成了链接全国重要城市和节点的线路骨架。区域客运列车(RE: RegionalExpress, RB: Regionalbahn, (Regio-)S-Bahn,)除了服务于区域内旅客流动外，也输送、承接了长途交通的部分客流，依靠稠密的路网搭建起不同出行需求层级间的桥梁。
对于德铁长途列车而言，晚点几乎是家常便饭的事情。因此在实际乘车中我们经常会遇到这样的情况，略微晚点的列车到达某一节点车站前，列车广播便会通知：“列车前方将会到达xxx车站，列车RE/RBxx就在隔壁站台等着我们。” 待到长途车上的旅客完成换乘，区域列车才启动发车。
但在如杜塞尔多夫、纽伦堡、汉诺威等重要节点，往往晚点列车存在接续关系的列车不止一列。而对于其中的某一列车而言，很可能在其接下来的经停车站还与其他列车存在接续关系。以此类推，短短几分钟的等待，便可能带来多米诺骨牌式的晚点传递效应。德铁官方网站上就为我们提供了一个很直观的例子：
在下图中，一名旅客从不莱梅去往哈瑙方向。他乘坐IC2039次列车从不莱梅出发，将会先后在汉诺威和富尔达换乘。但是，IC2039次列车到达汉诺威中央火车站时晚点了5分钟。那么接下来的由汉诺威出发的、与其存在接续关系的列车也都会出现不同程度的晚点，等到他的接续列车以五分钟的晚点情况抵达富尔达时，晚点又会继续向下传递，一层层扩散开来。这样的晚点传导效应对于路网整体的运行秩序实在是得不偿失。
所以在这种情况下，为了保证更多列车的正点运行和更多旅客的正常出行，长时间的晚点等待一般不会得到保证。
此外，尤其是对于前文举例提到的Essen-Duisburg-Düsseldorf-Köln这样的区段，列车运行稠密、车站站台股道利用率较高。若列车超停时间较长，很有可能影响到站台后续接车，造成进一步的晚点或者站台变更。
不过，对于列车等待的决策，尤其对于区域列车之间的接续关系，不同的联邦州和交通联盟内有着不同的调度习惯和更为细化的规定。例如在莱茵兰-普法尔茨州，区域列车以正点发车为先，除末班车外，不实行计划外的等待。
而德铁拜仁区域客运公司(DB-Regio Bayern)和拜仁铁路公司(BEG)正在进行一项试点，以实现在发生晚点情况时，旅客们能够通过自己的手机App向调度部门报告自己接下来的换乘需求，从而不必再向列车员寻求帮助，并由此即时获悉铁路部门对接续列车的等待情况和其他替代方案。这个项目计划于2022年年中开始逐步应用于拜仁州的区域交通系统中。
针对于德铁下辖八大区域调度中心管内非常规情况下部分列车的发车安排，在《420准则的区域性补充说明》也进行了明确。
以上就是关于晚点等待发生的主要过程了。之所以决定提笔而写，是因为坐上车的那一刻让我觉得有趣而踏实安心。你确信这道深夜里的亮迹一定能在今晚到达目的地，也为身处驾驶室和调度台前的他们的配合心生好奇和感激。这种感觉就像在北京的时候深夜在西站下了晚点的火车，顺利坐上开往北下关的特19和夜14时一样。
事实上，这样的换乘等待在路网中几乎每时每刻都在发生着。根据一项2014年的统计，由等待其他接驳列车所致的晚点占到了全部晚点的9%左右。这对于习惯了国铁乘车模式的我应该是少见多怪了（没有说锅贴不好的意思）。
得益于不同层级交通需求和产品的划分，密集的时刻和路网以及在各地交通联盟主导下的运行图和基础设施一体化设计，这样的运输组织才具备了土壤，同时也影响和培育着的旅客出行习惯。这晚过后，这几趟列车依然是他们每天值得信赖的选择。
不过对我来说，如果那天的晚上只有我一个换乘旅客，结果又会怎样呢？（所以说有直达车的时候还是不要闲得没事换乘）
