丰沙山水间永远的亮色 | 有一种法国橙只有我们知道（更新版）

11月 15, 2022 阅读 124 字数 13265 评论 0 喜欢 0

2016年，是8K型电力机车来到中国的第二十九个年头。

1984年，鉴于晋煤外运所需的运输动力不足，现有国产机车的牵引能力又无法满足需求，铁道部决定进口一批电力机车以解燃眉之急。

为此，铁道部通过中国机械进出口公司向全球数大机车制造公司发出了邀请。消息一经发出，共有7个国家的9个厂家发来了机车技术资料和报价。

当时铁道部确定了“技术要先进，价格要便宜，交货期要快，售后服务要好”的购买原则。经过反复的洽谈比选后，铁道部决定以“技贸结合”的方式从以阿尔斯通公司为代表的欧洲50赫兹集团订购150台8轴交-直流传动大功率电力机车，并将其命名为8K型电力机车（“8”为8轴，“K”为可控硅/晶闸管/SCR）。在八十年代，这笔订单的总额就高达15亿元人民币，在当时是铁道部成立以来最大的一笔机车交易。

但在铁道部决定引进8K机车时，却出现了诸多的反对意见。八十代初，国内的社会和经济秩序刚刚稳定下来，改革开放也正于伊始，资金还较为有限。而电力机车从购买引进到运营都需要大量的资金作为支持。基于这样的现实情况，不少人更倾向于大力发展内燃机车。

源源不断的煤炭供应是国民工业和经济发展的强大驱动力，着眼于晋煤外运能力提升的紧迫需求，同时也前瞻性地布局于亟待发展的电力牵引技术，最终在力排众议之下，8K等机车得以引进。而它们的到来也最终不负众望，成为京晋冀间铁路货运大通道上的中坚力量。

8K型机车代表了当时世界上较为先进的电力机车制造水平，也针对其在中国的运用场景设计了较好的牵引性能。机车的最高运行速度为100KM/H，通过最小曲线半径为125m，整车整备质量为2X92t，单节的重量比起132t的SS3型电力机车要轻不少。

其中，整车持续额定功率达到了6400KW，机车的启动牵引力可达628kN，远高于当时现有的SS1、SS3型电力机车，缓解了在山区线路重载牵引和坡起时动力不足的问题。

从下图中除了可以看到良好的牵引特性曲线外。在具体的牵引场景下，单台8K可以在9‰的坡道上牵引4000吨货列能提供并保持48km/h的速度。而在平道上则可轻松牵引4000t重的货列并保持速度在90km/h。

利器在手，这意味着除了对于既有机车的替代性外，更高载重的列车牵引将成为可能。

1987年1月起，8K型电力机车开始陆续由法国马赛港海运至天津塘沽港。4月2日，首批启运的三台8K机车，8K001，8K002，8K004号接车入段。

（几种不同的8K配属字体，8K机车在丰西和大同的二十多年间几经调配，重新喷涂字体，形成了几种不同的外观。）

丰台西电力机务段因丰沙铁路电气化而生，筹建于1982年5月，于1983年11月1日正式建段。电气化改造后的丰沙铁路初期使用大同西电力机务段的SS1机车及丰台机务段的内燃机车担当丰西-张南间的货运任务。

经过近五年的发展后，1987年5月，丰台西机务段及丰沙线开始机车换型。年初刚刚到位的8K型电力机车开始配属丰台西机务段投入运营。最多时，这里曾经配属过83台8K型电力机车。

8K型机车加入丰台西段后，取代原配属的36台SS1，成为丰沙线货运列车的牵引主力。自此，“法国橙”也成为了丰沙铁路的代名词。许多车迷从全国各地赶来，只为一探运行在京郊青山绿水间的“法国橙”。

为满足8K机车引进后的整备及检修需求，丰台西电力机务段还对整备作业场进行了大规模的改、扩建，全面具备了满足8K型电力机车的大、中、小、辅修的能力。这里正式成为了法国橙落户中国后的第一个港湾。

法国橙与铁路运输

大功率电力机车的引入，使得牵引更长编组、更高载重的货运列车成为可能。90年代初，铁道部门便开始利用8K机车进行重载牵引的综合试验，以投入于即将于1992年全线竣工通车的大秦铁路上。

1992年9月10日，大秦线湖东站至柳村间正式开始使用8K型电力机车牵引万吨货列。首趟列车使用8K095、8K096号机车双机前置重联牵引，车底使用C63型运煤敞车。运行全程共621公里，货车编组120辆，重量10180吨，列车长度达到了1574.6米，技术速度达53.3KM/H。

作为中国铁路网中的新锐力量，它的加入大大提高了大秦铁路的运输效率。

自1988年12月开通运行以来，大秦线每年的运量以13.4%的速度递增，2002年正式突破亿吨大关。但由于重载技术还未成熟，时常发生车辆断钩的情况，因此6000吨及万吨大列曾一度暂停开行，但仍然为我国重载货运技术的发展积累了大量的经验。

与此同时，在晋煤外运的另一重要通道——京包-丰沙铁路上，8K型电力机车也立下了汗马功劳。

在京包铁路大同-张家口段，重车行驶线路上，最大上坡达到了8.3‰。在货物列车使用SS1型机车牵引时，常常出现因坡地停车而难以再启动的情况。这样的情况为铁路的正常运行埋下了隐患。

为解决这一问题，聚乐堡站专门配备了一台应急电力机车用于救援。而在主力机型更换为8K型电力机车后，坡停的现象得到了有效避免，线路运行效率也得以大大提升。

比起SS1和SS3型电力机车，8K的各项技术指标更适应于丰沙的线路条件。在8K型机车加入后，丰沙铁路上、下行牵引定数分别提高到了4000吨和3500吨。在1988年，丰沙铁路沙城至张家口段达到了上行重车方向8124万吨公里/公里的货运密度，创造了当时中国客货混跑铁路货运量的最高纪录。

（1992年6月30日，为确保晋煤外运任务，丰台西电力机务段8K机车开始担当丰西-大同间长交路牵引任务，圆满完成了当年晋煤外运的预定目标）

法国橙与中国电力机车

在中国发出采购电力机车的邀约后，阿尔斯通基于我国线路的货运需求和线路特点设计了8K机车。

每台机车由两节完全相同的Bo-Bo机车固定重联而成，即为8轴车。其中，每台机车安装有完全相同的转向架。轴向通过拉杆与构架链接，每根轴由一台6极传励牵引电机进行驱动，额定功率1000KW，采用滚动抱轴承半悬挂方式。

两台机车的高压部分通过列车顶部的引通线连接在一起，每台机车上各配备有一个25KV高压自动连接器，按照最初的设计意图，牵引轻载列车时便可以断开其中一节机车。但在实际运用中，鲜有采用此种方式。

8K的每节机车设有一个司机室、一台受电弓，在一节机车便可操纵整台机车。此外，还设有重联装置，可实现由1节机车集中控制多节机车重联运行（最大支持两台机车重联）。这一功能也在大秦及丰沙铁路的重载运输中得到了广泛应用。

在8K的每节机车前的司机室内设都有空调，这为大车们提供了较为舒适的工作空间。驾驶室后部为贯通式双走廊，中间则是机车行走的心脏——中央机柜，其中设有主电路、副主电路和控制电路的电力电子元件。

值得一提的是，8K机车采用的再生制动方式也填补了国内电力机车的空白。

借助再生制动功能，在列车处于下坡道时，牵引电机将可变身为“发电机”，实现机械能到为电能的转化反馈给牵引供电系统，在实现速度控制的同时节约电能、避免浪费。

8K型机车的的最大反馈功率达到了3000KW。而在实际运用过程中，再生制动方式在长大坡道区段的作用非常明显，大车可以有效地控制列车时速，既能节省电能又能够避免因使闸不当造成列车放扬的危险，安全运行。

对于国产电力机车，此前大多采用电阻制动提供电制动力，直到SS7型电力机车时才开始配备有再生制动功能。而这样的进步，也与8K的引进、消化、吸收有着不可分割的关系。

而类似的发展路线，也在后来我国铁路迈入交流传动和高速化的道路上，即和谐系列大功率交流传动电力机车、CRH系列动力分散高速动车组的引进中，再次得到了成功验证。

作为当时国内最为先进的一批电力机车，8K机车很多设计大大提高了机车的安全性和人性化程度：

比如，为了保证师傅们的人身安全，机车采用了保安钥匙系统（法国电力机车的传统技术）。在机车所有的高压设备的柜门和面板上方、登车顶的门上都设有保安锁。但是，开锁时使用的保安钥匙，需要经过一定操作才能取出。而在执行这一系列操作前，必须保证受电弓已经落下，车顶高压设备已断开并有效接地、高压电容放电。虽然在外人看来略显略显繁琐，但极大地避免了们在操作过程中因此出现人身伤亡。

在机车上还设有较为完善的故障显示与记忆系统。它能够指示出机车何处发生了故障，在多节重联的情况下，更能区分出故障发生的节位（4节以下）。同时还设有切除故障部件的转换开关，以继续保障机车运行，减少了机车故障对于铁路运行的影响。此外，记忆装置可为机车检修时提供操作记录和分析依据。

对于8K147、148号两台机车，其试验性地装备了更先进的“神经中枢”，机车的控制系统电子柜被BBC公司的MICAS电子微机所取代，实现对牵引、制动、空转等机车运行过程的控制。等功能这也为国产电力机车控制系统的更新换代埋下伏笔。

这里值得一提的是，8K机车是当时为数不多的具有空调的机车，这使得大车的工作环境大为改善。

但同时，在8K型机车的运营过程中也暴露出许多的缺陷和问题。

从机车合同生效之日算起到第一台机车出厂时，仅用时13个月。而按照合同的规定，为解晋煤外运燃眉之急，150台（300节）机车需要在18个月之内全部交付完毕。

在短时间之内生产出大批量的机车，且没有足够的样车试制与试验运行时间，对于中法双方来说都冒了极大的风险。但经过后期中方技术人员与法方售后人员的不断磨合改进，8K机车还是成功地证明了自己堪当重任。

前文提到，在8K引进的过程中采取了“技贸”结合的方式。

根据技贸结合的原则，双方约定中方将进行全面技术引进和及双方合作生产。在法方出售机车的同时，将把有关交流相控电力机车的主要制造技术以及向该集团提供配件的外部公司的一些重要产品(比如西屋公司的半导体制造技术)无偿地向我国有关制造厂商和研究所转让，这也为我国以株机为首的主机厂在电力机车领域今后的发展做出了宝贵贡献。

作为中国首台电力机车的出产地——株洲电力机车厂及株洲电力机车研究所是8K机车引进后相关制造和科研工作的最主要参与者。而引进过程中的重头戏就是在株洲由中法双方合作制造两台（也是最后的两台）8K型电力机车。

为了尽快的吸收国外机车制造的先进技术，完成两台8K的制造工作。1987年，株洲所先后派出了12批、数十位技术人员出国接受全方位的培训。当年，株洲所成功为合作生产的两台8K机车提供了主整流器、辅助变流器、电子控制柜等组件。第二年，株洲所又成功研制出8K机车的硅机组。

1989年，承载着株机人心血的8K149、150号两台机车顺利制造出厂，当天在株洲厂举行了隆重的剪彩仪式。

而这两台机车的落成，既标志着这次机车引进的正式完成，也成为中国电力机车制造史上的一项里程碑。

得益于80年代，我国对自日、法、苏三国引进的6K、8K、8G三款电力机车的引进。在引进、消化、吸收的过程中，相关产品和器件的国产化程度和制造工艺均得到了大幅的提升。

株机厂、株洲所等单位机构派出了大量的技术人员出国学习交流。在短短的4年之内，不仅完全掌握了8K机车电力电力和电子控制的相关技术，相关产品的制造水准也得到了大幅提高。在吸收先进技术的同时，还对8K机车辅助电源的GTO辅助变流器进行充分研究，先后开发研制了其专用集成电路，电流传感器，GTO器件及电路，国产化率达到了98%。

而引进吸收和实际运用的积累的宝贵经验，也为我国直流传动电力机车产业的进步。

九十年代初，鉴于SS4型电力机车存在大量的故障问题，严重影响到了正常运用。同时为将8K型电力机车先进技术尽快应用到国产电力机车上，株机厂、株洲所在其基础上共同研制了韶山4改进型（SS4G）电力机车。

1993年5月，首台SS4G型电力机车样车制造完成，它的研发成功是我国电力机车技术向标准化，通用化设计目标迈出的第一步。它较为全面地消化吸收了8K、6K等机车的研究成果，大量采用了韶山型电力机车上成熟的电气设备和部件。改进后的SS4G型电力机车凭借其优秀的牵引性能和高可靠性，至今仍在我国如成昆、宝成、朔黄、石太等重要铁路干线上担当着重要角色。

前文提到的两套电子微机控制系统也实现了当初的预期。通过对于8K、6K型电力机车机车的电子微机控制系统的模仿借鉴，株机厂成功在1991对年SS4-0038号机车改造加装了微机控制器。它成为了我国铁路第一台采用微机控制的国产电力机车。而装备于之后的我国新一代准高速客运电力机车——韶山8型电力机车的微机控制系统正是在此基础之上开发应用的。

在这之后，一批批韶山型电力机车应时而生、与时俱进，我国的交直传动电力机车技术达到了较为先进的水平。与此同时，我国电气化铁路网也在不断延伸着，列车的总体运行速度也和牵引质量也得到了提高。而曾为他们的研发输出了诸多关键技术的8K、8G、6K等引进机车，如今已先后黯然退出运营，但他们为我国电气化铁路事业作出的宝贵贡献难以磨灭。

丰沙山水间永远的亮色

8K机车自登陆中国加入丰台西机务段后，就逐渐成为丰沙铁路的象征，终日活跃于北京、张家口之间。

丰沙铁路自进入门头沟后，地形越发困难。正是因此，丰沙的线路条件较差，桥隧众多，机车运行速度不高。在仅仅一百余公里的丰沙铁路上，上下行隧道就多达132个，实乃北京周边铁路的桥隧博物馆。而作为大功率固定重联机车的8K正是适应了山区铁路的特点，在和谐系列大功率货运机车被配属之前，“霸占”丰沙长达二十余年。

为克服困难的地形，丰沙铁路穿梭在崇山峻岭之间，一路与永定河在山谷中相伴相行。正是因此，这里成为了京郊铁路中景色最为精华的一段。

无数车迷从全国各地赶来，从石南开始一路背朝都市高楼，在养马场和养三串联首都钢铁工业的脉络，自三家店一跨永定告别平原，在京郊“看车圣地”落岥岭打卡驻足，再深入到燕翅、朱窝的高山峡谷，踏出重山峻岭行至官厅碧蓝的水岸旁，这些属于8K的“战场”都留下了他们的足迹，他们见证着老朋友8K从壮年的高光时刻再到暮年的黯然离场。

除了贯穿山水的法国橙，丰沙铁路的另一代表莫过于崇山峻岭间飞跨永定河的七号桥。

七号桥位于丰沙下行珠窝和沿河城站之间，全长217.98m，1966年6月竣工时曾是亚洲最大的钢筋混凝土拱桥。如今，8K机车驰骋在七号桥之上已成绝唱。

虽然永定河畔绿水青山常在，在丰沙沿线还有很多事物和法国橙一同消逝、老去。

养三是许多车迷钟爱的拍车地点。养三站因石景山热电厂而设站，热电厂建成多年来经丰沙铁路运来了大量的煤炭，同时也为首都人民及首钢奉献了大量电力及热能。养三站站场内有多条股道，平时用来停放交接运至石热的煤炭货列，因此在时常能够看到多台8K机车在此往来作业。

2015年3月19日，为配合自2013年起的清洁空气行动计划，压减燃煤消耗量、改善首都空气质量，属于北京市四大燃煤电厂之一的石景山热电厂正式关停。

随后的12月18日，养三站关停。

同在2015年年底，8K也退出了丰沙线的运营。

近日（2016年），养三站站房也已拆除。

在此以后，丰沙铁路也将在这一区段进行改造，6.98公里长的线路将改至地下，法国橙牵引货列穿梭于养三站的场景也再也无法复现。（2017年12月21日，入地改造工程已正式完成通车。）

最后的8K小票

自07年起，由于湖东机务段不断引进和谐系列大功率货运机车，再加上既有的SS4G系列电力机车，货运机车不再紧张。

随后，8K被“发配“到北同蒲、云冈支线等线路上担当列车牵引任务。虽然8K本为货运机车，却有两对小票车图定使用8K机车牵引。

它们分别是运行在宁（武）苛（岚）线上的6833/4次列车，北同蒲上的6823/4次列车。虽然名义上是两对车，但其实彼此是相同的车底、本务、乘务人员。

6834次列车中午由岢岚站始发，经宁岢线到达宁武短暂停站后变更车次为6824次沿北同蒲驶往大同，最终列车在傍晚抵达大同站，下行车也是以相同的方式运行。车底为22型硬座、硬卧（卧代座）混编。

2016年5月14日12点18分，8K024号机车牵引6834次沿宁苛线抵达宁武，短暂停站后变更为6824次继续驶往大同，一如往常。

在另一头的大同站，迎面而来的6823次已不再是鲜亮的橙色，本务机车已更换为HXD3C型电力机车。而在024号机车抵达大同后，它也将与这组列车的牵引任务告别。

我们当然愿意相信，8K只是不再牵引这两趟小票了，运用并没有停止。

而在京局管内，8K也曾经牵引过旅客列车。早前丰沙铁路客运列车主要使用内燃机车牵引，后客运主力改为HXD3C及HXD3D（25T）型电力机车。不过，有时因机车不足(如4415/6或临客列车）或本务故障的情况下，8K也会出现在“救场”的第一线。而8K牵引着墨绿色22B车厢驶过丰沙山水，也成为了暑运和春运间一道独特的风景线。

总有退场时

另一端的大同市，大同西机务段。

站场里停满了封存暂停运用的8K、HXD2、SS4型货运机车。由于煤炭市场的不景气，山西境内的多条铁路煤炭运输状况同样不容乐观，大量的机车暂时得不到运用。而在这样的背景下，大量正值壮年的和谐电力机车都禁足家中，法国橙似乎更没有了苟延残喘的必要。

此时，数名大车登上机车，整备场上还处于运用状态的最后几台8K机车悉数升弓取电，一时间熟悉的受流拉弧声和风机声此起彼伏，听得人心跳加速。

这样的场景，在大同西机务段已经很久没有出现过了。似乎让人觉得，年事已高的法国橙“回光返照”、重新出山了？

至于丰台西机务段配属的8K电力机车，终究还是没有挺过2015年的冬天。

和谐型大功率电力机车机车投入量产后，面对仍在增加的运输需求和新型机车更加优良的牵引性能，丰台西机务段逐渐开始机车换型。2010年起，在引进HXD2B/HXD2型货运机车的同时，8K机车开始逐步停用、封存、报废直至拆解。

在2015年年底，丰台西机务段所配属的8K型电力机车全部下线封存。自此，丰沙铁路上再无8K机车驰骋往来。

这个冬天对于许多北京周边的火车迷来说，或许格外寒冷。

谢幕同蒲路

2016年，5月14日傍晚，8K024号机车牵引客车6824次在大同站二站台停妥，下客完毕后，整个站台上只剩下了大车和寥寥数位车迷同这台8K留下最后的影像。

这是8K024号机车最后一次牵引宁苛小票。

这是8K型电力机车最后一次牵引旅客列车。

这也是8K型电力机车最后一次行驶在铁道线上。

在8K024号机车返回大同西机务段之前，它在北京、山西的兄弟们就已经先后被封存，报废。作为最后一组担当牵引任务的8K型机车，他也即将面临相同的命运。

在大同机务段的天桥上，目送着最后一组8K机车缓缓驶出大同站站场返回机务段，逐渐消逝在视野里。而8K这个名字也将永远的消失在大同站的调度命令中…

尾声：最后的法国橙

截止2016年5月14日，中国境内的8K型电力机车已全部下线报废，面临封存、拆解或保留，一代功勋之车“8K”至此已退出历史舞台。

目前，尚未拆解的8K机车散落于丰台西电力机务段（现已划归丰台机务段）、张家口折返段（京局8K拆解点）、大同西电力机务段(现已划归湖东机务段)、大同运用车间（截止2016年8月）。其中，北京铁路局丰台机务段将永久保留8K001号机车，8K008号机车已由中国铁道博物馆（东郊馆）收藏并保留，8K065B机车保存于天津铁道职业技术学院用于教学展示。

2021年年初，一台此前早已报废的8K型电力机车在丰台西机务段中被修整一新，作为静态展览品留存。对于丰台西机务段而言，三十余年来与其彼此见证、共同成长的8K型电力机车无疑意义非凡。

8K型电力机车在中国

·1984年，铁道部正式与五十赫兹集团签订机车进口合同。
·1986年7月9日，首台8K机车在阿尔斯通公司贝尔福出厂。
·1987年1月起，8K型电力机车开始陆续运抵天津新港。
·1987年4月，8K型电力机车开始配属丰台西机务段。
·1987年7月28日，8K型015号、026号机车在段内调车时相撞。。
·1988年8月，8K型电力机车开始配属大同西电力机务段。
·1989年9月26日，8K149、8K150号机车在株洲电力机车厂试制成功。
·1990年12月10日，丰台西电力机务段所属8K机车走行5千万公里。
·1992年6月30日，为确保晋煤外运任务，8K机车开始担当丰西-大同长交路。
·1992年9月10日，大秦线正式使用8K机车牵引万吨货列。
·1993年9月6日，丰台西电力机务段所属8K机车走行1亿公里。
·1993年，8K015、026号机车正式“合体”。
·2007年起，8K机车退出大秦线运营，同时湖段向京局丰段调出部分机车。
·2007年5月15日，大同-丰西21对直通货物列车全部由北京局8K机车担当，长交路再次拉通。
·2010年起，丰台西机务段8K机车开始逐步报废拆解。
·2012年12月，8K008号列车进入中国铁道博物馆收藏。
·2015年6月27日，8K-065B电力机车正式进驻天津铁道职业技术学院。
·2015年12月底，京局丰段（丰西）所属8K机车全部退出运营。
·2016年5月14日，太局湖段（大同西）所属8K机车全部退出运营。

全文撰写于2016年6月，更新修订于2021年10月。

特别鸣谢：

许多友人为该文的撰写提供了摄影作品及许多帮助，在此一并表示感谢。

@8K-140_SXC
@东方红5-0077
@火车掠过
@ZGY
@8K-135
@日光宝兔2013
B站UP主 @SNCF法国国营铁路公司

参考素材：
《中国铁道机车概要》- 铁道部运输局
《丰台西电力机务段志》
《大同分局年鉴（1988/1989）》- 大同铁路分局
《北京铁路局年鉴（1986-1989）》- 北京铁路局
《追寻轨迹1959-2009:南车株洲电力机车研究所有限公司变革求新发展之路》
《大同铁路四十年》- 大同铁路分局
《8k型电力机车》 – 郑树选